El subte transporta más de 260 millones de pasajeros por año. Los subterráneos de Buenos Aires son unos de los más antiguos del mundo, Buenos Aires fue la primer ciudad de Latinoamérica en tener servicio, a partir de 1913.

Es oportuno evaluar la evolución comparativa entre los subtes de Buenos Aires y México D.F. México D.F. inauguró su primera línea en 1969, Buenos Aires en ese año, tenía 5. Hoy México tiene 11 líneas operando y una en construcción, con 175 estaciones y 202 Km. de recorridos. En cambio Buenos Aires tiene 6 líneas, una más que en 1969, 52 Km. y 77 estaciones. En más de 40 años, solo se agregaron algunas prolongaciones de las líneas D (que empezaron en la época de Alfonsín y se prolongaron hasta el año 2000) y las A y B en los últimos años. Finalmente, se ha ejecutado parcialmente la nueva línea H con solo 4,3 Km. de extensión y 7 estaciones habilitadas.

Las obras en ejecución actuales, son la continuación de la Línea H desde Corrientes hacia Plaza Francia, a cargo del gobierno de la ciudad, y la continuación de la línea E desde Plaza de Mayo a Retiro, obra ejecutada por el gobierno Nacional. Por otro lado, existen dos ampliaciones realizadas por el gobierno de la Ciudad, en el subte A (2 estaciones) y en el subte B (2 estaciones), que hace tiempo están supuestamente terminadas pero extrañamente sin inaugurar desde hace más de un año, con el argumento de que no se inaugura por falta de coches.

Esto indica que existe un problema sistemático de falta de desarrollo y de ausencia de coherencia en la ejecución de un plan estratégico de transporte a nivel metropolitano, que es necesario relanzar con urgencia.

Situación actual

El estado actual es crítico. Diez días sin servicio y un sindicato no reconocido legalmente por el Ministerio de Trabajo de la Nación, en paro por tiempo indeterminado. Está claro que el derecho de huelga debe ser respetado, pero también debe entenderse que el subte es un servicio público y por consiguiente es necesario respetar el derecho del resto de la población, a trasladarse libremente. Debe considerarse que aproximadamente 900.000 personas utilizan diariamente el subte, sin embargo la falta de subte no solo afecta a esa población, sino también al resto de los habitantes del Gran Buenos Aires, sobrecargando colectivos, aumentando el tránsito de autos particulares y duplicando los tiempos de transporte para ir y volver del trabajo.

Los derechos de los trabajadores, que merecen un aumento que impida el deterioro de su salario por la inflación, la falta de productividad económica que afecta tanto a la ciudad como al país, y el mal humor de la sociedad; parece importar poco a las autoridades nacionales y de la ciudad, que parecen enfrascados en una discusión personal, sin atender los perjuicios que se están cometiendo. Ambas partes se han manejado mal, cometiendo errores, pero no tiene sentido alguno discutir quién se equivocó más o quién tiene más culpa. Es el momento de dejar las diferencias para las contiendas electorales y simplemente resolver el problema, en beneficio de los empleados de Metrovías y principalmente a favor de los millones de Argentinos víctimas de esta situación.

Propuestas

Desde un punto de vista federal, es injusto que la Nación se haga cargo de un transporte que solo afecta a dos jurisdicciones. Sin embargo, no se puede pasar abruptamente de un concesionario de la Nación y subsidios nacionales, a un manejo de la Ciudad con subsidios reducidos.

La potestad y el control de los subtes no debe corresponder solo a la Ciudad, ni tampoco solo a la Nación, debe ser competencia del Ente Metropolitano de Transporte (EMT), donde deben participar la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación.

Podría decirse que los subtes solo están en el ámbito de la ciudad y por lo tanto no corresponderían a la provincia, pero un gran número de usuarios vive en el gran Buenos Aires y viaja en tren hasta las estaciones Once, Retiro, Constitución o Federico Lacroze, combinando allí con los subtes.

La nación no puede retirar los subsidios en forma brusca, debe hacerlo en forma paulatina. De la misma manera, el subsidio nacional debe mantenerse igual al del 2011, cubriendo los aumentos de costos junto al aumento de tarifa ya fijado por el gobierno de la ciudad. El resto debe ser cubierto en partes iguales por la ciudad y la provincia de Buenos Aires.

A partir de los próximos presupuestos, de cada una de las jurisdicciones podrá repartirse el subsidio hasta alcanzar a cubrir un 50 % la nación, un 25 % la ciudad y un 25 % la provincia en el año 2014. Pensando que en el año 2020 los subsidios -si son aún necesarios- sean solventados solo por la ciudad y por la provincia, eximiendo al resto de los ciudadanos del país a subsidiar a porteños y bonaerenses.

Ese mismo esquema debería aplicarse a través del EMT a todos los transportes urbanos del GBA, es decir trenes suburbanos, colectivos y subtes.

Para llevar a cabo esto, sería oportuno que en el Congreso se cree una comisión de seguimiento, donde participen los partidos de mayor representación, que tenga como misión mediar entre las partes y controlar la ejecución de un plan de trabajo.

Para resolver el problema, es necesario que todas las partes tengan interés en hacerlo y negocien sin condicionantes previos, reconocimiento la necesidad de ceder y ser flexibles para poder negociar. A partir de esta premisa, se debe establecer:

a) Plan de emergencia a 90 días, que incluya:

• Levantar el paro y comprometerse a no parar por 90 días para poner en marcha el plan de emergencia.
• Reconocer el sindicato (AGTSyP), si cumple los requisitos legales correspondientes.
• Convocar a paritarias, con presencia de los trabajadores de la asociación de trabajadores del subte y Premetro (AGTSyP), la empresa Metrovías y todas las jurisdicciones involucradas: Nación, Ciudad y Provincia; representadas por el Ente Metropolitano de Transporte.
• Inmediata revisión de todas las formaciones y control de posibilidades de operación de las mismas.
• Reformular un plan de emergencias en caso de fallas y accidentes, previendo recursos para los mismos.
• Revisar el sistema de señalización, e invertir en mejoras de considerarlo necesario.
• Revisar las condiciones de seguridad de cada estación.
• Incorporar los nuevos vagones adquiridos por el gobierno nacional.
• Control del concesionario por el Ente Metropolitano de Transporte.
• Terminar las estaciones del subte B (Echeverría y Villa Urquiza) y A (Flores y Nazca) e inaugurar las mismas.

b) Plan de largo plazo

Debe ser el objetivo de todos, oficialismo y oposición, ampliar y modernizar la red de subterráneos, destinando una inversión anual importante, solicitando créditos internacionales y desarrollando una industria nacional de fabricación parcial o total de coches. Esta inversión, puede realizarse solicitando un crédito internacional a través del propio EMT, con la garantía de la ciudad (25 %), la provincia (25%) y la nación (50%).

El plan debe ser integral con los siguientes objetivos:
• Ampliar la red efectivamente 10 Km por año alcanzando no solo la ciudad de Buenos Aires, sino también los distritos más populosos del gran Buenos Aires, por ejemplo ampliando el subte H hasta Lanús (no necesariamente todo debe ser estrictamente subterráneo, sino alguna parte puede ser superficial o sobre elevado), el E hasta La Matanza, el B hasta San Martín, el D hasta Vicente López. Por supuesto incluyendo las líneas F, G e I previstas en el plan de expansión y también una línea perimetral a diseñar.
• Renovar totalmente la señalización, para permitir una reducción de la frecuencia a valores semejantes a los usuales en Paris o Londres.
• Renovar totalmente los vagones, empezando obviamente por el reemplazo de los de la línea A.
• Modificar el esquema tarifario, subsidiando al trabajador, considerando paquetes mensuales que comprendan las idas y vueltas al trabajo a costo reducido en los horarios laborales, y no subsidiando de igual manera al viajante con capacidad de pago.

Las soluciones son factibles, y deben ser inmediatas. Solo resta demostrar, por parte de todos los sectores involucrados, voluntad para lograrlas.