TEST: FIAT CRONOS 1.3 DRIVE. Fruto de una gran apuesta en el país, este mediano tiene la misión de seguir sumando éxitos en un segmento donde la marca italiana mejor se desenvuelve a nivel regional.
Por Roberto Nemec
El pequeño sedán Cronos, junto a su correspondiente hatchback, el Argos, vienen a cumplir en Fiat, la delicada tarea de mantener vigente la lucha por los lugares de privilegio obtenidos por la marca en el más popular de los segmentos de nuestro mercado. En tamaño se posiciona entre los productos que los hicieron tradicionalmente estar en el primer plano en cuanto a la preferencia de los usuarios regionales: los Palio y Punto. Así, el Cronos mide 4.364 milímetros; para graficar, apenas un poco más que el Toyota Etios sedán. La distancia entre ejes es de las mayores del sector, con 2.521 mm, lo que redunda en beneficio de los hasta cinco ocupantes.
A diferencia del Argos, que se produce en la planta de Betim (cercana a Belo Horizonte, en Minas Gerais), el Cronos se fabrica en la de Ferreyra, Córdoba. En el catálogo local los hay de 1.3 y 1.8 con dos y cuatro válvulas por cilindro respectivamente. El que probamos tiene el motor de ocho válvulas y 1.332 cm3, con la dotación Drive, la más base, que puede llevar, opcionalmente, un pack de conectividad extra.
Así, el 1.3 es el denominado Firefly, un novedoso cuatro cilindros con block de aluminio, inyección electrónica, que desarrolla 99 CV a 6.000 rpm y el torque máximo de 13 Kgm se establece a las 4.000 vueltas. Está vinculado a una caja manual de cinco marchas razonablemente escalonadas con la cuarta casi directa y la quinta bien desmultiplicada. La insonorización no es un punto notable del Cronos: el rumor es muy notable, tanto por el aire como por la rodadura, cuando se marcha por arriba de los 120 Km/h.
En las pruebas de campo obtuvimos una velocidad máxima de 166,5 Km/h en quinta marcha y en cuanto a aceleración un registro de 12,6 segundos para pasar de 0 a 100 Km/hora. En cuanto a elasticidad, recuperó de los 80 a los 120 Km/hora en 19,1 segundos, dato clave para los sobrepasos. En el circuito urbano establecimos un consumo de 11,5 Km por litro, a 90 Km/hora gastó a razón de 14,2 y a 130 subió a 11,8 Km por litro.
La dirección, inobjetable, es de asistencia eléctrica. En cuanto a los frenos, los de este Cronos de 1.200 Kg, pese a la configuración mixta (discos ventilados y de cinta sobre tambores) mostró una eficiencia tal, que lo detuvo en apenas 39 metros, en la prueba de 100 a 0 Km/hora. El andar no es tan cómodo como en los autos que está reemplazando pero el endurecimiento que se lo aplicó al esquema clásico, aporta más seguridad en lo tendido y se pone de manifiesto en empedrados y terrenos muy desparejos.
A primera vista, en el interior se nota la más que aceptable calidad de materiales, diseño y mano de obra, algo que casi siempre es superior en los productos que salen de la planta cordobesa en relación con los que vienen de Brasil. La posición de manejo es fácilmente conseguible, con regulaciones varias, tanto en las butacas como en la columna de dirección y los mandos, todos manuales, están ubicados intuitivamente para el conductor, quien, para su información, cuenta con un tablero de instrumentos de dos grandes círculos de muy buena lectura. Para el velocímetro y el cuentavueltas, con indicadores digitales para el combustible y la temperatura del refrigerante (algo imprecisos…) y las indicaciones de la computadora, que en ruta pueden trocarse a una cifra de gran tamaño para mostrar la velocidad en Km/hora. El volante es multifunción y la selectora es algo gomosa, pero de buen funcionamiento y la pedalera no merece objeciones. La gran pantalla de la central de multimedia es opcional.
El espacio es agradable en general y muy bueno para los de adelante; atrás hay buen espacio para las rodillas, pero no sobra el lugar para que las cabezas de los más altos lleguen a rozar el techo. Las tres plazas están delimitadas por ficticias butacas ya que el asiento es enterizo y su respaldo abatible en uno y dos tercios. Los tres ocupantes cuentan con sendos cinturones de seguridad de tres puntos y otros tantos apoyacabezas.
El tercer volumen alberga un baúl de 520 litros, una capacidad que casi no tienen muchos de los vehículos de tamaño mucho más grande.
El equipamiento es muy completo, y a ello apuntó Fiat, aún al costo de hacer uno de los autos más caros del segmento. En confort encontramos que tiene buen aire acondicionado, levantavidrios con sistema de un toque, cierre centralizado con mando a distancia, cuadro de instrumentos con pantalla de 3,5”, volante y asiento con regulación en altura, volante multifunción, sistema “follow me”, toma de 12 v de hasta 180 watts y otros ya mencionados. El equipo de audio agrega con el pack de conectividad la central de multimedia con pantalla de 7”, un segundo puerto USB, sensor de estacionamiento, asistencia al estacionamiento trasero y las llantas de aleación. En seguridad, al doble airbag y al ABS con EBD de ley, agrega luces diurnas DLR, alarma volumétrica, inmovilizador del motor, sistema de monitoreo de presión de neumáticos, bloqueo de puertas en rodaje, anclajes Isofix. No se incluye controles de tracción y estabilidad.
Los neumáticos de 205/50 se calzan en llantas 15 pulgadas en aleación de diez rayos, que dejan un notable hueco entre los pasarruedas y el caucho, ya que los cascos son los mismos en los 1.8, que ofrecen rodados de 16 y 17 pulgadas. La rueda de auxilio es para uso temporario, en chapa de acero.
El precio, de $ 402.570 está entre los más altos del segmento, pero alrededor de un tres o cuatro por ciento. La garantía, es la ya impuesta en la mayoría de los productos de nuestro mercado, 100.000 km o tres años de uso.
