La Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados de la Nación abordó este jueves la situación del mantenimiento, modernización y ampliación de la Vía Navegable Troncal (Hidrovía Paraguay–Paraná) y recibió a Iñaki Miguel Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN).

Durante su exposición, Arreseygor resaltó “el procedimiento licitatorio transparente que hicimos en los últimos meses” y dijo que “este tipo de procedimientos son esenciales para la economía argentina y para el productor argentino”.

“Estamos defendiendo el bolsillo del productor, cada día que esto se retrasa es un día que el productor paga más en sus costos”, argumentó.

Luego de que el Gobierno nacional resolviera declarar la nulidad de la licitación de la Hidrovía Paraguay- Paraná, el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación denunció “una orquesta de medios, de exfuncionarios y de miembros de la política, que se coordinaron entre todos para que este procedimiento licitatorio se cayera”.

En ese sentido, advirtió que existió “un trabajo de estos actores que no tenían ningún interés en que esto saliera adelante y que lo único que les interesaba era voltear el procedimiento”.

“Lamentablemente vimos lo peor de la política, lo peor de la casta, lo peor de la rosca en la Argentina en los últimos meses. Hoy nos paramos al lado de los productores, de los que generan valor de verdad para defenderlos y para volver a intentar llevar un procedimiento transparente y justo que les baje los costos”, manifestó el funcionario.

Asimismo, Arreseygor explicó que “tuvimos una sola oferta, de una empresa que tenemos la presunción, y estamos llevando adelante las investigaciones, que presionó al resto de las empresas para que no se presenten, que venía tratando de boicotear el proceso desde el inicio”.

De igual modo, el funcionario reconoció que “hicimos un pliego exigente, a la altura del sistema fluvial que tenemos y que no dejaba a ningún actor afuera del procedimiento”. “Vamos a volver a insistir porque no podemos rifar la columna vertebral del comercio exterior de la Argentina por un grupo de operaciones de dos o tres vivos”, concluyó.

En cuanto a las consideraciones de los legisladores de la Comisión, Maximiliano Ferraro (CC) recordó que “varios diputados, desde el mes de septiembre de 2024, tanto en Intereses Marítimos como en Transportes, hemos solicitado la presencia suya”.

“A mí no me persiguen, ni a la Coalición Cívica, ningún interés particular con empresas, ex funcionarios o lobby. Nos persigue un interés general en relación a lo que significa esta vía navegable como recurso estratégico geopolítico, comercial y también en cuestiones de seguridad y lucha contra el narcotráfico”, respondió Ferraro.

Por su parte, el diputado Nicolás Massot (Encuentro Federal) consideró que “hemos visto una catarata de responsabilidades exógenas y una carencia absoluta de autocrítica”. Asimismo, Massot cuestionó que “si el proceso hubiese tenido tanto acuerdo y tanta participación, es sugestivo que haya fracasado prácticamente el día que fue publicado en el Boletín Oficial”.

El titular del bloque de La Libertad Avanza, Gabriel Bornoroni, ponderó la presencia del funcionario y sostuvo que "el gobierno tiene las intenciones de dar las respuestas: sin tener la obligación de estar acá, ha venido a darnos las explicaciones correspondientes”.

“En lo que respecta a la licitación, queremos decir que apoyamos plenamente el acto que se ha llevado adelante. Creemos que es el proceso para bajar el costo de la Hidrovía y lo que se está haciendo reúne los requisitos internacionales. Desde el bloque de LLA tiene todo el apoyo para seguir adelante”, dijo Bornoroni.

Desde la bancada de izquierda, el diputado Christian Castillo (FIT) manifestó que “el problema es considerar al río simplemente como un lugar de tránsito de mercancías”. En este sentido, citó a la Asociación Argentina de Abogados Ambientalistas para señalar que “el Río Paraná debe ser reconocido como un sistema ecológico complejo, que sustenta a millones de personas y alberga una rica biodiversidad”.

“La transformación del río en una Hidrovía ha llevado a una serie de intervenciones destructivas que han alterado su régimen hidrológico, con consecuencias de contaminación, destrucción de humedales, flora y fauna”, opinó Castillo.

La diputada Germana Figueroa Casas (Pro) preguntó “¿por qué se habla de 30 años de concesión?”.  “Después un funcionario va a poder decidir si son otros 30, es mucho tiempo 60 años. En general no hay estas prórrogas de 30 años, esto merece ser observado y preguntar por qué es así”, cuestionó Figueroa Casas.

Posteriormente, el titular del bloque de Unión por la Patria, Germán Martínez, pidió discutir “el interés nacional” que concita el tema de la Vía Navegable Troncal, más allá de la implicancia para los productores.

“Nosotros creemos que no hay que tener a relaciones carnales con nadie, ¿cuáles son los intereses nacionales detrás de todo eso? Si estamos todos de acuerdo ¿por qué no armamos una Bicameral de Seguimiento de esta licitación? Hay un proyecto dictaminado en el Senado, desde el año 2021”, señaló.

Como respuesta a las alocuciones de los legisladores, Arreseygor dijo que “esto no fue mi fracaso, acá fracasó la política pública de bajarle los costos a los productores, el problema es que los productores no tienen un precio más competitivo para trabajar”.

“La ruta por donde sale el 80% de nuestro comercio exterior no puede ser negociada ni usada para que nadie venga a improvisar, necesitamos lo mejor de lo mejor y eso es lo que se plasmó en los pliegos”, argumentó.

Sobre los plazos de la licitación, mencionados por la diputada Figueroa Casas, el funcionario explicó que “dimos más plazo para generar mayor competitividad, para permitir que el inversor -estamos hablando de una inversión de entre 400 y 600 millones de dólares-, tuviera más plazo para recuperar”. “Esa es la esencia: estamos dando previsibilidad”, añadió.

Por último, frente a los cuestionamientos de Unión por la Patria, Arreseygor manifestó que “el interés nacional nos guía, es el motivo por el cual hemos restringido la participación de estados soberanos y el motivo por el cual queremos mantener el control y el mayor peso en la relación contractual a futuro”.

El Gobierno oficializó la eliminación de la Administración General de Puertos y creó la nueva Agencia Nacional de Puertos (ANPYN), que estará a cargo de Iñaki Miguel Arreseygor, que ya venía desempeñando el cargo en el organismo disuelto.

Al respecto, la diputada nacional Mónica Fein (Partido Socialista) se mostró preocupada por la discrecionalidad que otorga el DNU para administrar la Agencia Nacional de Puertos. "Nos preocupa la falta de transparencia en el manejo de ANPYN, que deberá asesorar al Poder Ejecutivo en la habilitación de los puertos y controlar que los titulares de las habilitaciones portuarias otorgadas den cumplimiento a los proyectos constructivos y operativos que justificaron su solicitud", explicó la santafecina.

Según se explica en el DNU este nuevo ente autárquico podrá intervenir en la elaboración, ejecución y evaluación de políticas y planes referidos a los puertos, vías navegables, transporte fluvial y marítimo, entre otros, y tendrá el control y fiscalización de los servicios de transporte fluvial, marítimo y los vinculados a ellos que se desarrollen en el ámbito de su competencia. De esta manera, se convertirá en la única Autoridad Portuaria Nacional y Autoridad de Aplicación de las leyes vigentes y aplicables en las materias de su competencia.

"Esta nueva Agencia deberá promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado Nacional con el objetivo de estimular y facilitar la inversión privada en la explotación y administración de los puertos”, precisó Fein y alertó: “Esto podría conducir a intentos de privatización de las instalaciones y terminales que todavía hoy pertenecen al Estado nacional”.

"Es fundamental que la administración pública asegure una correcta gestión de la obra más importante del país y que no se beneficie a algún particular o perjudique la principal infraestructura exportadora de la Nación", finalizó la diputada.

La hidrovía Paraná-Paraguay, de más de 3.400 kilómetros, es el principal canal comercial de América del Sur. Su importancia radica en que conecta a países como Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia, facilitando el transporte de productos agrícolas y otros bienes hacia mercados internacionales.

El senador de Juntos por el Cambio Andrés De Leo pidió al gobernador Axel Kicillof beneficios de parte de la Hidrovía a los puertos bonaerenses, argumentando sobre “el posicionamiento geoestratégico de quien se adjudique la concesión de la hidrovía del Paraná implica una ventaja diferencial a su favor en las licitaciones sucesivas a realizarse en otros puertos de la región, principalmente en los bonaerenses, y hoy esa ventaja no se traduce en menores costos para las administraciones públicas”.

En la presentación legislativa, el legislador bahiense pidió que la provincia coordine con el Ministerio de Transporte de la Nación, con el Consejo Federal Hidrovía (CFH) y con Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, para incorporar en el pliego de concesión de la hidrovía del Paraná, un apéndice que convoque a los oferentes a presentar propuestas, ventajas y beneficios, económicos y/o técnicos, para la futura realización de obras de dragado, ensanchamiento y movimiento de material refulado (extraído del mar), de los puertos de la provincia de Buenos Aires.

Según el proyecto, esto sería tanto en canales de acceso, sitios y cualquier otro espacio requerido para la normal operatividad de las terminales y la navegación, los cuales deberán ser mantenidos y acogidos por la adjudicataria al momento de la realización de dichas obras de profundización o mantenimiento de los puertos bonaerenses.

“El posicionamiento geoestratégico de quien se le adjudique la concesión de la hidrovía del Paraná implica una ventaja diferencial a su favor en las licitaciones sucesivas a realizarse en otros puertos de la región, principalmente en los bonaerenses”, señaló De Leo.

Y agregó que “esa ventaja no se traduce en menores costos para las administraciones públicas, las cuales negocian en soledad frente a un escaso número de empresas que en el mundo pueden prestar estos servicios”.

En el mismo sentido, el senador de JxC expresó que “resulta imprescindible defender los intereses de los puertos bonaerenses a fin de mejorar la competitividad de sus operaciones, las cuales redundan en ventajas para todos los argentinos”.

“Cabe mencionar que la provincia de Santa Fe pidió ante el Consejo Federal Hidrovía que se incluya en el pliego de licitación las tareas de dragado de los canales de acceso de todos sus puertos públicos. Pero la provincia de Buenos Aires no presentó ninguna propuesta, habiendo el Ejecutivo firmado el Acuerdo Federal Hidrovía en agosto del 2020, en la ciudad de Puerto General San Martin, junto a otros siete gobernadores, el Presidente y ministros nacionales”, agregó.

“Los puertos de la provincia de Buenos Aires -continuó De Leo-, sufren el incremento del costo de sus tareas de dragado por la falta de competitividad por parte de los prestadores del servicio de profundización que no operan en la hidrovía. Esto se vería resuelto si son vinculadas ambas obras, desde un principio”.

“Las tareas de dragado en la hidrovía implican el movimiento de ochocientos (800) millones de metros cúbicos -en quince (15) años de concesión- cifra que la posiciona como una de las obras más voluminosas del mundo. Incluir en el pliego de licitación un apéndice que convoque a los oferentes presentar propuestas, ventajas y beneficios, económicos y/o técnicos, para la futura realización de obras de dragado de los puertos bonaerenses, es de alta trascendencia para nuestra provincia”, consideró el legislador bahiense.

A fin de servir de bases para el mencionado apéndice, el proyecto señala que los puertos de la Base Naval Puerto Belgrano, Estación fluvial de pasajeros Domingo Faustino Sarmiento, Puerto de Bahía Blanca, Puerto Cuatreros, Puerto de Dock Sud, Puerto de La Plata, Puerto de Mar del Plata, Puerto Ingeniero White, Puerto y mercado de frutos, Puerto de Quequén, Puerto Rosales, Puerto de San Nicolás de los Arroyos, Puerto de San Pedro, Puerto de Olivos y otros que considere el Ejecutivo, pueden presentar los pliegos de licitación de las últimas obras de dragado llevadas a cabo en su jurisdicción, como su costo en dólares, más las observaciones pertinentes que faciliten la presentación de ventajas y beneficios por parte de los oferentes, sobre cada puerto o por el conjunto de ellos.

Al mismo tiempo se prevé que las propuestas técnicas deben ser validadas en materia ambiental por la autoridad máxima de cada puerto bonaerense, la cual aplicará para dicha evaluación todos los criterios de impacto ambiental.

Para finalizar, De Leo indicó que “la renovación de la concesión de la hidrovía fue vista como una oportunidad por parte de gobiernos provinciales y actores territoriales estratégicos -vinculados principalmente a la producción y el transporte-, los cuales ya solicitaron nuevas obras de acceso, ampliación y relocalización de puertos, construcción de terminales multimodales, incremento del calado, profundidad, ensanche, ampliación de traza, etcétera, así como también mejoras de los sistemas de transporte de mercaderías, modernización de la flota, sistemas de control y monitoreo del tráfico, y otros aspectos. Y a eso, entonces, debe sumarse este pedido por los puertos bonaerenses”.