Cien mil millones de razones obstruirían la negociación entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires por la transferencia portuaria. Una disputa -que por ahora- no está en la superficie.
Por César Montenegro
“¡Ahora viene por el Puerto!”, sonó el alerta en los despachos oficiales del Gobierno nacional, cuando se hizo pública la negativa del Poder Ejecutivo a traspasar la Policía con recursos financieros a la órbita de la Ciudad. La alarma hacía referencia al jefe de Gobierno, Mauricio Macri; entonces la Secretaria de Transporte a cargo de Ricardo Jaime sacaron a relucir el informe elevado en diciembre de 2007 por el interventor de la Administración Nacional de Puertos, Luis Angel Diez, donde se esgrimen razones por las que el Puerto de Buenos Aires debiera continuar siendo federal.
El documento que también circula por el Congreso Nacional, sostiene que el Puerto de Buenos Aires es el único que no fue transferido al distrito correspondiente y su administración y control lo ejerce la Nación en virtud de la legislación vigente y una amplia jurisprudencia existente.
En el informe, su traspaso al Ejecutivo porteño es considerado inviable. “De todas las obras públicas que puede haber realizado o realizará el esfuerzo nacional, ninguna más grande y más trascendente que ésta”, comienza el alegato contrario a la transferencia del Puerto, reclamado enérgicamente Mauricio Macri, como uno de sus planes de Gobierno.
Cabe recordar que en la reunión mantenida el 6 de julio de 2007, entre el diputado nacional del PRO, Federico Pinedo, en el caso del Puerto de Buenos Aires, y el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, el funcionario le reconoció que “hay gente que se opone” a la transferencia.
El informe
El análisis que aconseja la no transferencia del Puerto sostiene que debieran considerarse aspectos constitucionales y legislativos y abona con argumentos estadísticos la tesis de que el tema del Puerto de Buenos Aires no puede ser encarado como una mera “cuestión local” de los porteños y que por el contrario, tiene sólidos fundamentos la posición que afirma que el mismo debe mantenerse en la jurisdicción del Estado Nacional.
Al respecto, ensaya una suerte de breve comentario histórico y señala que la ley Nº 24.309 que el 29 de diciembre de 1993 declaró necesaria la reforma parcial de la Constitución Nacional, estableció que “la Ciudad de Buenos Aires será dotada de un status constitucional especial, que le reconozca autonomía y facultades propias de legislación y jurisdicción”, y a continuación agregó que “una ley especial garantizará los intereses del Estado Nacional mientras la Ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación”. La convención reformadora decidió no sancionar esta regla y diferir su concreción a una ley que con posterioridad debía dictar el Congreso. Este lo hizo mediante la ley Nº 24.588(ley Cafiero).
El informe elaborado por el interventor del Puerto de Buenos Aires, señala que se debe remarcar que la arquitectura constitucional en materia de autonomía y elección del jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, reflejada en los acuerdos políticos que sustentaron los contenidos de la ley declarativa 24.309, partió de distinguir entre “régimen de la Ciudad de Buenos Aires y el referido a la ciudad Capital de la República, diferenciación que se acentuó al redactarse el nuevo texto de la Constitución”.
En efecto, las ideas centrales expuestas en el artículo 2º, apartado F, de dicha ley declarativa, encaminadas a articular la finalidad de una mayor participación, fueron la elección directa del jefe de Gobierno y el dotar a la Ciudad de Buenos Aires de un “status constitucional especial” que le reconociese autonomía. “Sin embargo, esa autonomía se encontraba limitada por haberse previsto también que una regla especial garantizará los intereses del Estado Nacional, mientras la Ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación”, se señala en el documento enviado a Ricardo Jaime e indica la bibliografía que respalda lo apuntado.
El documento girado al secretario de Transportes dice que, “la estructura institucional de la Ciudad de Buenos Aires procura un equilibrio entre su calidad de Capital de la República y la autonomía que emana de sus facultades de autogobierno”.
Este doble carácter no está considerado en el proyecto San Martino (ver aparte); es más, evita su tratamiento”, indica y agrega que “no se puede ignorar que como Ciudad, Buenos Aires tiene un régimen jurídico-institucional autónomo, pero como Capital Federal los arts. 75 inc. 30º y 129º de la Constitución Nacional han instituido la decisión de los convencionales constituyentes para que en el marco de la legislación que sancione el Congreso Nacional se garanticen los intereses del Estado Federal “mientras la Ciudad de Buenos Aires siga siendo Capital de la Nación”, y ello condiciona el ejercicio pleno de su autonomía, se afirma en el informe.
En respaldo de todo lo esgrimido, el informe menciona que “en base al art. 129º de la Constitución Nacional se dictó la ley Nº 24.588 (ley de Garantías) que especialmente dispuso que sin perjuicio de las competencias de los artículos siguientes, la Nación conserva todo el poder no atribuido por la Constitución al gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires, y es titular de todos aquellos bienes, derechos, poderes y atribuciones necesarios para el ejercicio de sus funciones”. En igual sentido instituyó que “continuarán bajo jurisdicción federal todos los inmuebles sitos en la Ciudad de Buenos Aires, que sirvan de asiento a los poderes de la Nación, así como cualquier otro bien de propiedad de la Nación o afectado al uso o consumo del sector público nacional”
Debe destacarse que el estatuto de la Ciudad constituye una norma de naturaleza local, en tanto que la ley de Garantías es una norma de naturaleza federal. Sabido es que las leyes federales dictadas en consecuencia de la Constitución Nacional gozan de la supremacía que instituye el art. 31º de la misma constitución. Por tanto, toda disposición del estatuto organizativo de la Ciudad de Buenos Aires, o cualquier ley local que se oponga a la ley de Garantías, resulta inaplicable por violar la jerarquía normativa que fluye de los arts. 31 y 129 de la Constitución Nacional.
Lo relativo a la Ciudad de Buenos Aires y su rol de Capital Federal es una cuestión que atraviesa toda la historia argentina.
Cargas y costos
Durante el 2007 se manipularon a través del Puerto de Buenos Aires 12.276,5 miles de toneladas, registrándose un aumento del 9,5% respecto a los volúmenes operados en el año anterior, habiéndose alcanzado en este último 11.216,4 miles de toneladas
En cuanto a la composición de la carga, la misma está conformada por 10.479,2 miles de toneladas de carga general; 274,4 miles de toneladas de Graneles Sólidos, y 1.522,9 miles del toneladas de Graneles Líquidos.
Desde el punto de vista del origen y destino de la Carga Total movilizada, 6.150,7 miles de toneladas han correspondido al tráfico de importación y 6.125,8 miles de toneladas al de exportación.
En cuanto al movimiento de Carga Total de importación, la misma registró un aumento del 17,6% respecto a Enero-Diciembre de 2006, mientras que el tráfico de exportación experimentó un aumento del 2,3% respecto al año anterior.
El movimiento de contenedores expresados en Teus (unidades de contenedores equivalente a veinte pies) durante el año 2007 fue de 1.153,8 miles; registrándose un incremento del 3,1% respecto al mismo período del año anterior, en el cual se operaron 1.118,8 miles de Teus.
Del total de Teus operados durante el período Enero-Diciembre de 2007; 583,8 miles (50,6%) corresponden a Teus entrados y los restantes 570 miles (49,4%) a Teus salidos.
El movimiento de buques durante 2007 alcanzó las 2.195 unidades verificándose un incremento del 0,1% respecto a igual período de 2006 en el que se registraron 2.192 unidades.
Un buque de 257 metros de eslora y 3.700 TEUS de capacidad, tiene un costo en el puerto Buenos Aires de alrededor de uSs 49.000 mientras que en Montevideo el mismo buque gasta u$s 14.600, en ambos casos la tarifa es por día.
En los busques más chicos, la relación de precio se repite: un barco de 185 metros de eslora y 1350 TEUS de capacidad paga u$s 10.000 en Buenos Aires y u$s 5.500 en Montevideo.
El 60% de las cargas que salen del puerto de Montevideo tienen como destino final nuestro país. Esto significa cerca de 200 mil TEUS durante el año. Ocurre por las diferencias de costos y las propias legislaciones argentinas que no permiten que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos (desde Puerto Deseado hasta Mar del Plata) pueda operar en el puerto de Buenos Aires. Esto produce que parte de la producción patagónica argentina (alrededor de 15.000 TEUS) por año tengan como salida al mundo el puerto de Montevideo y no al de Buenos Aires.
El puerto de Buenos Aires, además de percibir por día la cifra indicada más arriba y que corresponde a servicios de utilización de muelle, instalaciones, dragado y mantenimiento de profundidades para el atraque de buques o artefactos navales, cobra en dólares estadounidenses, por tonelada de registro neto y por día, tributos por tarifas por servicios de Muelle, tasas a los Buques, tasas a las Cargas, tasa a los Pasajeros y a los vehículos por Ferry y, el servicio por uso de Puerto Embarcaciones de uso frecuente.
